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MRCPO观察:城市级停车平台建设之路该怎么走?
时间:2018-10-17 12:01:44 【字体:  

城市级停车平台是指由地方政府部门牵头建设,接入本地区公共停车泊位数据,为公众提供停车信息服务,为管理部门提供停车决策参考,缓解交通压力、改善城市环境的一种政府大数据服务平台,以提供实时车位信息为主要表现形式。据统计,截止20188月,在全国297个地级以上城市中,已有73个城市级停车平台上线。

MRCPO统计,2013年,全国地级以上城市中仅有2个城市级停车平台;2014年增长至6个,同比增长200.0%2015年增长至12个,同比增长100%2016年增长至31个,同比增长158.5%2017年底增长至57个,同比增长83.9%;到20188月,全国地级以上城市中,已有73个城市停车平台。2016年是城市级停车平台迅速发展的启动之年。

按接入泊位的性质划分,73个城市级停车平台中可分为三类:全市平台、路外平台和道路平台。全市平台是指路外停车和道路泊位数据均有接入,路外平台指接入泊位数据为路外停车场,道路平台指接入数据为道路泊位。73个平台中,全市平台有15个,路外平台21个,道路平台37个。

MRCPO观察

2016年到2018年,城市级停车平台大规模启动建设已有三年时间,平台建设的进展和实际结果并不像预想的那么理想。接入实时泊位15万以上的城市停车平台全国只有5个——深圳交通在手、上海停车、武汉易行江城、广州行讯通、杭州贴心城管,接入实时泊位数分别为80万、52万、29万、26万、15万,而且这5个平台的接入泊位数与所在城市的备案数尚有较大差距。

从搭建平台的难易程度来看,道路停车平台是最容易的,因为泊位少,而且智能化改造全部由政府部门主导实施,项目完成,道路平台即搭建完成,各种功能也能同步实现,因此道路平台数量是最多的。

相比之下,路外平台和全市平台的路外数据接入要复杂的多。首先是路外停车泊位的数量多,通常占全市车位总量的90%以上,其次业主单位多种多样,多数情况每个停车场的业主都不相同。在当地没有出台停车场强制联网规定的情况下,平台建设方在接入数据时需要协调各个停车场业主,工作难度软大。除非当地出台了强制联网的规定,同时平台牵头部门相对权威,才有可能接入较多数据。如上海停车的牵头部门上海市交通委是全市停车场经营备案的主管部门,因此上海停车平台的接入数据比例是最高的。

然而这个接入率最高的平台,安卓累计下载量仅有7万次,体现出车主与停车平台的要远距离。

这也引伸出一个问题,城市级停车平台的作用究竟是什么?

如果平台的功能只是发布实时泊位,车主对平台的依赖度不会很高,因为实时车位主要是为临时停车服务,而车主在临时停车时查询目标车场实时车位的做法不是经常性的,况且临时停车也不是经常性的。如果附加其它停车功能,因为涉及到每个停车场业主的商业利益,功能不太可能覆盖到所有的接入车场,因此附加功能对车主的吸引力也不够。这样推导下来可以发现,一个全市级的停车平台,首要目标应是尽可能多的接入实时车位信息为城市交通管理决策服务,而不是过多强调增加车主停车功能。

需要增加停车功能的应是区域或细分领域的停车平台。比如一个重要商圈的平台,为了盘活区内车位资源,可增加车位共享功能;一个公共部门管理的公共停车泊位平台,通过扩展停车功能可实现整个停车流程的平台化动作,提高管理效率。功能性的停车平台,车主的依赖度会大很多。以深圳宜停车道路平台为例,尽管平台只有2万多个道路泊位,安卓市场累计下载量目前已达503万次。

目前存在的另一个问题是市级、区级平台并存的现象。

73个城市平台中,市级平台51个,占69.9%,区级平台22个,占30.1%。其中上海、宁波、厦门、广州、杭州、珠海、重庆等7个城市的市级、区级平台并存,合计建立了21个平台。

市、区级平台并在的原因,一方面是平台牵头建设部门的级别不同,导致平台的覆盖区域有差异。例如厦门,路外停车由市建设局主管,他们牵头建设的停车平台i车位接入了全市路外停车信息,属于市级路外平台;而道路停车则由各区管理,目前海沧区建设的厦门e停车主要接入海沧区的道路停车,属于区级道路平台;与此同时,厦门城建也建设了自己投资运营的公共停车场的信息平台,属于市级路外平台,但数据接入量不及i车位。

另一方面原因是主城区和非主城区的管理体制造成的。通常来说,主城区由市级部门管理,郊区、新区、开发区由辖区自己管理,因此造成了停车平台分而建之的现象。比如杭州,贴心城管平台由杭州市城管委建设,接入的主要是主城区的停车数据,而萧山区、钱江新城、滨江区等新区,则根据职能各自建立了自己的停车平台。

总的来看,平台牵头单位在管理体制中的位置,是导致市级,区级平台并存的主要原因。这种并存现象不仅造成平台建设成本重复浪费,还给车主带来麻烦,在同一个城市里停车需要下载多个APP或关注多个官微。

如何避免这种现象,如何形成一个全市统一的停车平台,未来的城市级停车平台建设之路该怎么走?

MRCPO分析认为,既然一个全市级的停车平台的主要工作是接入实时车位数据,地方主管部门无需额外投资建平台接数据,而应制定好车场数据的接入规则和标准,让每个辖区小平台、重点商圈小平台、停车场运营单位的小平台、停车APP企业的平台数据,都按照这个规则把实时车位接入到当地的智慧城市平台中,从而形成一个全市的实时车位信息平台,为交通决策服务。这种做法,实际上目前已经在高德地图、百度地图等平台上实现了,深圳罗湖区也在尝试通过购买服务和战略合作的方式获得互联网企业停车数据以及宜停车路边车位数据。

小平台的发展方向,则是完善停车功能,在实时车位的基础上开发错时停车、预约车位、自助停车、电子支付、电子发票等功能,为特定的车主用户提供周到的平台化停车服务。停车企业应重点参与这类平台的技术研发和市场开拓。现有的73个城市级停车平台的系统提供商,包括创泰科技、亿车科技、青岛松立、精英智通、泰华智慧、捷顺科技、深圳方格尔等知名停车平台品牌企业。

有关国内城市级停车平台市场的详细分析,欢迎购买《全国城市级智慧停车平台市场研究报告》。该报告研究对象为政府主管部门牵头建设的地级以上城市已上线运行的城市级智慧停车平台,主要内容包括:

一、已建成平台分析

平台数量及增长情况

实时车位接入情况、接入方式及技术提供商

平台停车功能分析

二、已建成平台基本信息

    平台泊位构成及数量

    信息展示方式

    实时车位情况

    停车功能

    操作终端

    平台建设单位

    平台建设大事记

    来源:中国停车网

 

 

 



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MRCPO观察:城市级停车平台建设之路该怎么走?

时间:2018-10-17 12:01:44

城市级停车平台是指由地方政府部门牵头建设,接入本地区公共停车泊位数据,为公众提供停车信息服务,为管理部门提供停车决策参考,缓解交通压力、改善城市环境的一种政府大数据服务平台,以提供实时车位信息为主要表现形式。据统计,截止20188月,在全国297个地级以上城市中,已有73个城市级停车平台上线。

MRCPO统计,2013年,全国地级以上城市中仅有2个城市级停车平台;2014年增长至6个,同比增长200.0%2015年增长至12个,同比增长100%2016年增长至31个,同比增长158.5%2017年底增长至57个,同比增长83.9%;到20188月,全国地级以上城市中,已有73个城市停车平台。2016年是城市级停车平台迅速发展的启动之年。

按接入泊位的性质划分,73个城市级停车平台中可分为三类:全市平台、路外平台和道路平台。全市平台是指路外停车和道路泊位数据均有接入,路外平台指接入泊位数据为路外停车场,道路平台指接入数据为道路泊位。73个平台中,全市平台有15个,路外平台21个,道路平台37个。

MRCPO观察

2016年到2018年,城市级停车平台大规模启动建设已有三年时间,平台建设的进展和实际结果并不像预想的那么理想。接入实时泊位15万以上的城市停车平台全国只有5个——深圳交通在手、上海停车、武汉易行江城、广州行讯通、杭州贴心城管,接入实时泊位数分别为80万、52万、29万、26万、15万,而且这5个平台的接入泊位数与所在城市的备案数尚有较大差距。

从搭建平台的难易程度来看,道路停车平台是最容易的,因为泊位少,而且智能化改造全部由政府部门主导实施,项目完成,道路平台即搭建完成,各种功能也能同步实现,因此道路平台数量是最多的。

相比之下,路外平台和全市平台的路外数据接入要复杂的多。首先是路外停车泊位的数量多,通常占全市车位总量的90%以上,其次业主单位多种多样,多数情况每个停车场的业主都不相同。在当地没有出台停车场强制联网规定的情况下,平台建设方在接入数据时需要协调各个停车场业主,工作难度软大。除非当地出台了强制联网的规定,同时平台牵头部门相对权威,才有可能接入较多数据。如上海停车的牵头部门上海市交通委是全市停车场经营备案的主管部门,因此上海停车平台的接入数据比例是最高的。

然而这个接入率最高的平台,安卓累计下载量仅有7万次,体现出车主与停车平台的要远距离。

这也引伸出一个问题,城市级停车平台的作用究竟是什么?

如果平台的功能只是发布实时泊位,车主对平台的依赖度不会很高,因为实时车位主要是为临时停车服务,而车主在临时停车时查询目标车场实时车位的做法不是经常性的,况且临时停车也不是经常性的。如果附加其它停车功能,因为涉及到每个停车场业主的商业利益,功能不太可能覆盖到所有的接入车场,因此附加功能对车主的吸引力也不够。这样推导下来可以发现,一个全市级的停车平台,首要目标应是尽可能多的接入实时车位信息为城市交通管理决策服务,而不是过多强调增加车主停车功能。

需要增加停车功能的应是区域或细分领域的停车平台。比如一个重要商圈的平台,为了盘活区内车位资源,可增加车位共享功能;一个公共部门管理的公共停车泊位平台,通过扩展停车功能可实现整个停车流程的平台化动作,提高管理效率。功能性的停车平台,车主的依赖度会大很多。以深圳宜停车道路平台为例,尽管平台只有2万多个道路泊位,安卓市场累计下载量目前已达503万次。

目前存在的另一个问题是市级、区级平台并存的现象。

73个城市平台中,市级平台51个,占69.9%,区级平台22个,占30.1%。其中上海、宁波、厦门、广州、杭州、珠海、重庆等7个城市的市级、区级平台并存,合计建立了21个平台。

市、区级平台并在的原因,一方面是平台牵头建设部门的级别不同,导致平台的覆盖区域有差异。例如厦门,路外停车由市建设局主管,他们牵头建设的停车平台i车位接入了全市路外停车信息,属于市级路外平台;而道路停车则由各区管理,目前海沧区建设的厦门e停车主要接入海沧区的道路停车,属于区级道路平台;与此同时,厦门城建也建设了自己投资运营的公共停车场的信息平台,属于市级路外平台,但数据接入量不及i车位。

另一方面原因是主城区和非主城区的管理体制造成的。通常来说,主城区由市级部门管理,郊区、新区、开发区由辖区自己管理,因此造成了停车平台分而建之的现象。比如杭州,贴心城管平台由杭州市城管委建设,接入的主要是主城区的停车数据,而萧山区、钱江新城、滨江区等新区,则根据职能各自建立了自己的停车平台。

总的来看,平台牵头单位在管理体制中的位置,是导致市级,区级平台并存的主要原因。这种并存现象不仅造成平台建设成本重复浪费,还给车主带来麻烦,在同一个城市里停车需要下载多个APP或关注多个官微。

如何避免这种现象,如何形成一个全市统一的停车平台,未来的城市级停车平台建设之路该怎么走?

MRCPO分析认为,既然一个全市级的停车平台的主要工作是接入实时车位数据,地方主管部门无需额外投资建平台接数据,而应制定好车场数据的接入规则和标准,让每个辖区小平台、重点商圈小平台、停车场运营单位的小平台、停车APP企业的平台数据,都按照这个规则把实时车位接入到当地的智慧城市平台中,从而形成一个全市的实时车位信息平台,为交通决策服务。这种做法,实际上目前已经在高德地图、百度地图等平台上实现了,深圳罗湖区也在尝试通过购买服务和战略合作的方式获得互联网企业停车数据以及宜停车路边车位数据。

小平台的发展方向,则是完善停车功能,在实时车位的基础上开发错时停车、预约车位、自助停车、电子支付、电子发票等功能,为特定的车主用户提供周到的平台化停车服务。停车企业应重点参与这类平台的技术研发和市场开拓。现有的73个城市级停车平台的系统提供商,包括创泰科技、亿车科技、青岛松立、精英智通、泰华智慧、捷顺科技、深圳方格尔等知名停车平台品牌企业。

有关国内城市级停车平台市场的详细分析,欢迎购买《全国城市级智慧停车平台市场研究报告》。该报告研究对象为政府主管部门牵头建设的地级以上城市已上线运行的城市级智慧停车平台,主要内容包括:

一、已建成平台分析

平台数量及增长情况

实时车位接入情况、接入方式及技术提供商

平台停车功能分析

二、已建成平台基本信息

    平台泊位构成及数量

    信息展示方式

    实时车位情况

    停车功能

    操作终端

    平台建设单位

    平台建设大事记

    来源:中国停车网

 

 

 




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